Klausyk NNP.LT
Pasaulio automobilių pramonės kryptis svarbi ir Lietuvos vairuotojams: Europoje parduodamuose automobiliuose sparčiai daugėja ekranų, ryšio funkcijų bei nuotoliniu būdu atnaujinamos programinės įrangos. Tačiau „Ford Motor Company“ valdybos pirmininkas Billas Fordas ragina nepainioti pažangos su vis didesniu funkcijų kiekiu. Rugsėjo 29 dieną Detroite, „Michigan Central“ inovacijų centre vykusioje „TIME100 Talks“ diskusijoje jis pareiškė, kad gamintojai neturėtų diegti technologijų vien dėl pačių technologijų. Jo mintis paprasta: naujovė automobilyje turi padėti vairuotojui, o ne reikalauti iš jo papildomo dėmesio ar komplikuoti įprastą valdymą. Apie šią diskusiją pranešė „Belleville News-Democrat“.
B. Fordo pasisakymas nereiškia raginimo atsisakyti skaitmeninių sprendimų. Priešingai, jo vadovaujama bendrovė pati investuoja milijardus dolerių į elektrifikaciją, programinę įrangą ir naują gamybos modelį. Tačiau viešai išsakytas perspėjimas išryškina ribą tarp technologijos, kuri sprendžia realią problemą, ir funkcijos, kuri įdiegiama vien todėl, kad ją galima įdiegti. Automobilio valdymas turi išlikti suprantamas skirtingo amžiaus bei skirtingų įpročių žmonėms. Šis principas aktualus ne tik JAV: Lietuvos pirkėjai taip pat renkasi tarp vis labiau skaitmenizuotų modelių, kuriuose dalis tradicinių mygtukų perkeliama į centrinius ekranus.
Savo požiūrį B. Fordas iliustravo asmeniniu pavyzdžiu. Jis paminėjo 101 metų motiną Martha Firestone Ford ir sakė, kad jai automobilyje iš esmės pakanka AM radijo imtuvo. Diskusijoje jis pajuokavo, kad bendrovė neturi daug 101 metų amžiaus klientų, tačiau šis palyginimas buvo skirtas platesnei minčiai: ne kiekvienas vairuotojas nori ar privalo naudotis visu skaitmeninių galimybių rinkiniu. Įvairūs vartotojai technologiją vertina pagal tai, ar ji palengvina kasdienę kelionę, o ne pagal ekranų dydį arba funkcijų skaičių. Šią B. Fordo pastabą ir renginio aplinkybes nurodė „The Detroit News“.
Toks akcentas svarbus tuo metu, kai automobilių gamintojai vis daugiau automobilio funkcijų jungia į vieną skaitmeninę sistemą. Navigacija, klimato kontrolė, ryšys su telefonu, pagalbinės vairavimo sistemos ir diagnostika gali būti patogios, tačiau vairuotojui tai naudinga tik tuomet, kai sprendimai veikia nuosekliai ir nereikalauja sudėtingų veiksmų. B. Fordo argumentas iš esmės nukreiptas prieš perteklinį sudėtingumą: technologija neturi tapti tikslu savaime. Tai nėra raginimas grįžti prie senų automobilių, bet priminimas, kad modernus automobilis turi būti valdomas intuityviai ir tada, kai vairuotojas nenori gilintis į meniu ar programėlių nustatymus.
Diskusijos dalyviai taip pat parodė, kad automobilių pramonės pokytis vyksta ne vien tradicinių gamintojų viduje. Detroite kartu su B. Fordu renginio panelėje dalyvavo technologijų bendrovės „Google“, žurnalo „Time“ ir oro linijų „United Airlines“ vadovai. Toks sudėtinis dalyvių ratas jungia kelias sritis – transportą, programinę įrangą, informacijos platformas ir keleivių vežimą. Automobilių sektoriui tai reikšminga, nes konkurencija vis dažniau vyksta ne tik dėl variklio galios ar dizaino, bet ir dėl skaitmeninių paslaugų, duomenų, vartotojo sąsajos bei galimybės atnaujinti automobilį jam jau išriedėjus iš gamyklos.
Pačios diskusijos vieta taip pat atspindi „Ford“ pasirinktą kryptį. „Michigan Central“ erdvė įkurta buvusioje Detroito traukinių stotyje, kuri ilgą laiką buvo vienas labiausiai atpažįstamų miesto pramonės nuosmukio simbolių. „Ford“ į šios vietos atkūrimą investavo daugiau nei 740 mln. JAV dolerių, o 30 akrų, arba maždaug 12 hektarų, teritoriją plėtoja kaip mobilumo ir technologijų inovacijų centrą. Projektas jungia istorinį pastatą su naujos ekonomikos idėja: siekiama, kad čia susitiktų inžinerija, programinė įranga ir nauji transporto sprendimai. Investicijų mastą bei teritorijos paskirtį yra aprašę „Trains Magazine“ ir „Michigan Central“.
„Michigan Central“ nėra vien „Ford“ biuras ar reprezentacinė renginių erdvė. Prie šio projekto kaip steigiamoji partnerė prisijungė „Google“, o Mičigano valstija inovacijų rajonui skyrė daugiau nei 126 mln. JAV dolerių investicijų, programinės įrangos ir infrastruktūros išteklių. Šie skaičiai rodo, kad Detroitas mėgina sustiprinti savo vaidmenį technologijų ekonomikoje, remdamasis automobilių pramonės patirtimi. Bendradarbiavimas su didelėmis technologijų bendrovėmis gali padėti kurti sprendimus, tačiau B. Fordo perspėjimas kartu primena, kad partnerystės ir didelės investicijos savaime negarantuoja geresnės vairuotojo patirties. Galutinis technologijos testas lieka jos praktinė vertė žmogui prie vairo.
„Ford“ vidaus pertvarka rodo, kad bendrovė šį klausimą sprendžia ne vien viešais pareiškimais. 2026 metų balandį įmonė įsteigė naują padalinį „Product Creation and Industrialization“. Jo užduotis – sujungti automobilio kūrimą ir pramoninį įgyvendinimą taip, kad naujos platformos būtų paprastesnės gaminti, prižiūrėti ir atnaujinti. Bendrovė numato, kad iki 2030 metų net 90 proc. jos gaminamų automobilių turės atnaujintą elektrinę architektūrą ir galės gauti programinės įrangos atnaujinimus nuotoliu, arba OTA būdu. Apie šio padalinio sukūrimą ir tikslą rašė „WardsAuto“.
Nuotoliniai programinės įrangos atnaujinimai automobiliui gali suteikti naujų funkcijų arba ištaisyti klaidas be apsilankymo servise. Vis dėlto B. Fordo Detroite išsakyta mintis rodo, kad bendrovė siekia tokias galimybes sieti su aiškia nauda, o ne paversti automobilį nebaigtu įrenginiu, kurio pagrindinės funkcijos nuolat keičiasi. Iki 2030 metų numatyti 90 proc. automobilių su nauja elektrine architektūra reiškia itin platų pokytį visoje modelių gamoje. Tai apima ne vien elektromobilius: skaitmeninė struktūra tampa svarbia visų tipų transporto priemonių dalimi, todėl jos patikimumas ir suprantamumas bus ne mažiau reikšmingi nei naujos funkcijos.
Techninės pertvarkos priežastį gerai iliustruoja pirmosios kartos elektrinis „Mustang Mach-E“. „Ford“ inžinerinė analizė parodė, kad šio modelio laidų pynė buvo maždaug 31,7 kilogramo, arba 70 svarų, sunkesnė ir apie 1,6 kilometro ilgesnė nei palyginamo „Tesla“ automobilio. Esminė priežastis – „Mach-E“ naudojo daugiau kaip 70 atskirų elektroninių valdymo modulių, kuriuos tiekė skirtingos bendrovės. Toks sprendimas didina sudėtingumą, svorį ir sistemos dalių skaičių. Apie šį palyginimą vasarį pranešė „The Drive“.
Šis 31,7 kilogramo ir 1,6 kilometro palyginimas nėra tik inžinerinė smulkmena. Jis atskleidžia, kodėl automobilių gamintojai vis labiau siekia centralizuotos architektūros, kur mažiau atskirų valdymo blokų ir aiškesnė programinės įrangos struktūra. Sutrumpinus laidynus bei sumažinus nepriklausomų modulių skaičių, galima paprastinti automobilio gamybą ir techninę priežiūrą. Tačiau B. Fordo žodžiai prideda dar vieną kriterijų: supaprastinimas turi būti pastebimas ir klientui. Jeigu nauja architektūra tik perkelia pagrindinius valdiklius į sudėtingesnius ekranus, ji neatitiktų idėjos, kad technologija turi tarnauti žmogui.
Bendrovės generalinis direktorius Jimas Farley rugsėjo pabaigoje programinės įrangos transformacijos mastą įvertino ypač ryškiai. Jo teigimu, perėjimas prie skaitmeninės programinės įrangos automobilių pramonei yra dešimt kartų didesnis pokytis negu pats perėjimas prie elektrinių variklių. Šis palyginimas rodo, kad vadovybė programinę įrangą vertina ne kaip papildomą įrangos sluoksnį, bet kaip esminį automobilio kūrimo, pardavimo ir eksploatavimo modelio pasikeitimą. J. Farley vertinimą rugsėjį paskelbė „EVDANCE“. B. Fordo perspėjimas šioje situacijoje įgauna papildomą svorį: kuo didesnis pokytis, tuo svarbiau neprarasti ryšio su praktiniais vairuotojų poreikiais.
Kita pertvarkos dalis yra baterijų tiekimas. Birželį „Ford“ patvirtino siekį iki 2026 metų pradėti tiekti pigesnes ličio geležies fosfato, arba LFP, baterijas iš 3,5 mlrd. JAV dolerių vertės „BlueOval Battery Park Michigan“ gamyklos Maršalo mieste, Mičigane. LFP baterijų kryptis bendrovei svarbi todėl, kad ji siejama su elektromobilių kainos mažinimo tikslu. 3,5 mlrd. JAV dolerių projektas kartu su skaitmeninės architektūros pertvarka rodo dvi lygiagrečias „Ford“ strategijos ašis: automobilis turi būti modernesnis, bet kartu prieinamesnis ir racionaliau sukonstruotas.
Baterijų gamykla Maršale ir programinės įrangos atnaujinimai iki 2030 metų gali atrodyti kaip skirtingi projektai, tačiau jie susiję bendru siekiu mažinti neefektyvumą. Vienoje srityje sprendžiama, kaip pigiau ir stabiliau aprūpinti elektromobilius baterijomis, kitoje – kaip sumažinti elektroninės sistemos fragmentaciją. B. Fordo pastaba apie AM radijo imtuvą šioje strategijoje nėra nostalgija senai technikai. Ji pabrėžia, kad investicijos į sudėtingus sprendimus turi būti vertinamos pagal tai, ar klientas gauna aiškiai juntamą naudą – patogesnį naudojimą, paprastesnį valdymą, mažesnę kainą ar patikimesnį automobilį.
„Ford“ elektrifikacijos ambicijos nėra naujos. Dar ankstesniais metais bendrovė paskelbė apie maždaug 11 mlrd. JAV dolerių investicijas į elektromobilius ir hibridus, taip pat apie 500 mln. JAV dolerių investiciją į „Rivian“, skirtą naujos kartos baterijų platformų plėtrai. Šie du skaičiai – 11 mlrd. ir 500 mln. JAV dolerių – parodo, kad dabartinė transformacija nėra vien reakcija į naujausias rinkos tendencijas. Ji remiasi ilgiau formuota strategija, kurioje elektrinės pavaros, baterijos ir skaitmeninės sistemos vystomos kartu. Ankstesnes investicijas yra skelbęs „Auto Remarketing“.
Detroito diskusijoje išsakyta B. Fordo pozicija todėl skamba kaip bandymas nustatyti principą visai šiai didžiulei pertvarkai. „Ford“ vienu metu atnaujina automobilių elektroninę architektūrą, planuoja OTA atnaujinimus didžiajai daliai gamybos, investuoja į LFP baterijų gamybą ir kuria inovacijų rajoną buvusioje traukinių stotyje. Vis dėlto valdybos pirmininko žinutė aiški: technologinis progresas neturėtų tapti konkurencija dėl funkcijų gausos. Vairuotojui svarbiausia, kad automobilis būtų suprantamas, patikimas ir naudingas kasdienėje kelionėje – nesvarbu, ar jis yra 101 metų AM radijo klausytojas, ar naujausių skaitmeninių paslaugų naudotojas.
